Honda Ridgeline to pickup dla kierowcy, który chce łączyć wygodę SUV-a z funkcjonalnością skrzyni ładunkowej. W praktyce wyróżnia go nietypowa konstrukcja, mocny V6, napęd AWD i kilka rozwiązań, których nie mają klasyczne wozy robocze, zwłaszcza schowek w skrzyni i dwukierunkowa klapa. Poniżej pokazuję, co naprawdę oferuje ten model, gdzie jest mocny, a gdzie trzeba zachować zdrowy sceptycyzm.
Najważniejsze fakty o tym pickupie
- To średniej wielkości pickup z rynku amerykańskiego, który bardziej stawia na codzienną wygodę niż surowy charakter auta roboczego.
- Standardem jest benzynowy V6 o mocy 280 KM, 9-biegowy automat i napęd AWD i-VTM4.
- Auto holuje do 5,000 lb, czyli około 2 268 kg, a ładowność sięga 1,521 lb, czyli około 690 kg.
- Skrzynia ma 33.9 cu ft pojemności, czyli około 960 l, a schowek w podłodze skrzyni ma 7.3 cu ft, czyli około 207 l.
- Wersje na 2026 rok obejmują Sport, RTL, TrailSport, TrailSport+HPD Wheels, Black Edition i Black Edition Two-Tone.
- Zużycie paliwa według EPA wynosi od 18/24/21 mpg, czyli orientacyjnie około 13,1/9,8/11,2 l/100 km w mieście, na trasie i łącznie.
Dlaczego ten pickup Hondy jest inny niż większość
Ja patrzę na ten model nie jak na klasyczne narzędzie pracy, ale jak na samochód użytkowy z komfortem osobówki. Honda postawiła na konstrukcję samonośną, czyli unibody, oraz w pełni niezależne zawieszenie z przodu i z tyłu, a to od razu zmienia sposób prowadzenia: mniej wstrząsów, mniej hałasu, mniej wrażenia, że jedziesz pustą ciężarówką. Oficjalne materiały Hondy podkreślają właśnie tę filozofię, i w tym tkwi sedno całego projektu.
| Cecha | Ridgeline | Typowy pickup ramowy |
|---|---|---|
| Konstrukcja | Samonośna, bardziej zbliżona do SUV-a | Rama nośna, bardziej „robocza” |
| Komfort jazdy | Wyraźnie wyższy na co dzień | Gorszy na nierównościach, zwłaszcza bez ładunku |
| Charakter | Uniwersalny, spokojny, rodzinny | Surowszy, nastawiony na pracę |
| Priorytet | Wygoda i sprytne rozwiązania | Tradycyjna wytrzymałość i maksymalna „narzędziowość” |
To ważne, bo od razu ustawia oczekiwania: ten pickup nie udaje najtwardszej maszyny w segmencie. On celuje w kierowcę, który chce mieć sensowny kompromis między autem na co dzień a pojazdem do pracy i rekreacji. I właśnie dlatego najciekawsze rzeczy dzieją się nie na papierze specyfikacji, ale w sposobie, w jaki zaprojektowano skrzynię i ładunek.
Skrzynia i praktyczność, które robią różnicę
Tu Ridgeline naprawdę się wyróżnia. Dwukierunkowa klapa otwiera się klasycznie w dół albo na bok, więc dostęp do skrzyni jest wygodniejszy niż w zwykłym pickupie. Do tego dochodzi In-Bed Trunk, czyli zamykany schowek w podłodze skrzyni o pojemności 7.3 cu ft - około 207 l. To nie jest kosmetyczny dodatek, tylko rozwiązanie, które realnie zmienia codzienne użytkowanie.
W praktyce oznacza to trzy rzeczy:
- mokry lub brudny sprzęt możesz schować niżej, bez ryzyka, że zabrudzisz wnętrze kabiny,
- schowek sprawdza się jako lodówka turystyczna, bo ma korek odpływowy,
- wartościowe rzeczy są lepiej zabezpieczone niż w otwartej skrzyni.
Sama skrzynia ma 33.9 cu ft, czyli około 960 l objętości, a jej długość wynosi 64,0 cala przy zamkniętej klapie i 83,0 cala przy opuszczonej, czyli mniej więcej 163 cm i 211 cm. Szerokość między nadkolami to 50,0 cala, a przy ścianach skrzyni 60,0 cala - w przeliczeniu około 127 cm i 152 cm. To wystarcza, żeby przewozić płyty 4x8 stóp, rowery, sprzęt kempingowy albo narzędzia bez kombinowania z przyczepką.
Dorzucam jeszcze jeden praktyczny detal: dostępne jest gniazdo 150/400 W w skrzyni, więc można podłączyć elektronarzędzia, mały sprzęt czy akcesoria kempingowe. Dla mnie to właśnie ten typ rozwiązania pokazuje, że projektanci myśleli nie tylko o specyfikacji, ale o realnym scenariuszu użycia. Gdy ładunek masz już ogarnięty, naturalnie pojawia się pytanie, jak ten samochód jeździ poza parkingiem budowy.
Jak jeździ i co oznacza jego technika
Pod maską pracuje benzynowy V6 3.5 o mocy 280 KM i momencie 262 lb-ft, czyli około 356 Nm. Współpracuje z 9-biegową przekładnią automatyczną i napędem i-VTM4, który rozdziela moment w sposób bardziej inteligentny niż zwykłe dołączane 4x4. Do tego dochodzą tryby jazdy Normal, Snow, Sand i Mud, więc samochód lepiej radzi sobie na śliskiej nawierzchni i lekkim terenie niż przeciętny pickup nastawiony wyłącznie na asfalty i lawety.
Z mojej perspektywy najciekawsze jest to, że ten układ nie próbuje być spektakularny. On ma być płynny, przewidywalny i wygodny. Prędkość i elastyczność są wystarczające do codziennej jazdy oraz holowania, ale nie ma tu teatralnego, ciężkiego charakteru typowego dla wielu konstrukcji ramowych. Na długiej trasie czuć, że Ridgeline bardziej przypomina dobrze zestrojonego SUV-a niż klasycznego „pracusia”.
Producent podaje spalanie EPA na poziomie 18/24/21 mpg, czyli orientacyjnie około 13,1/9,8/11,2 l/100 km. Zbiornik paliwa ma 19,5 galona, czyli około 73,8 l, więc zasięg w praktyce wypada rozsądnie, ale nie należy oczekiwać cudów po benzynowym V6. Z kolei prześwit wynosi 7,64 cala, czyli około 19,4 cm, co wystarcza na szuter, śnieg i lekki teren, ale nie czyni z tego auta terenówki do bicia rekordów. To prowadzi prosto do pytania, ile wygody i technologii dostaje się wewnątrz kabiny.
Kabina, multimedia i bezpieczeństwo nie są tu dodatkiem
Wnętrze pokazuje, że Ridgeline nie chce być tylko skrzynią na kołach. Na pokładzie jest 9-calowy ekran dotykowy, 7-calowy wyświetlacz zegarów, bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto, a także bezprzewodowa ładowarka telefonu. W wyższych odmianach pojawia się mocniejszy zestaw audio, skóra, pamięć fotela kierowcy i szyberdach, więc samochód da się łatwo ustawić zarówno pod rodzinę, jak i pod codzienne dojazdy.
- Honda Sensing obejmuje m.in. automatyczne hamowanie awaryjne, ostrzeganie o opuszczeniu pasa, asystenta pasa ruchu i aktywny tempomat.
- BSI i CTM pomagają przy zmianie pasa i cofaniu, co w pickupie jest szczególnie przydatne z uwagi na gabaryty.
- Przednie i tylne czujniki parkowania oraz kamera cofania z liniami prowadzącymi ułatwiają manewry w mieście i przy haku.
To wszystko sprawia, że samochód lepiej znosi codzienne życie niż większość klasycznych pickupów. Jeśli ktoś kupuje auto nie tylko do pracy, ale też do wożenia rodziny, rowerów i sprzętu na weekend, właśnie ten blok wyposażenia robi największą różnicę. Gdy technika i wnętrze są już jasne, zostaje najpraktyczniejsze pytanie: czy ta konstrukcja ma sens przy konkretnym budżecie.
Wersje i ceny, które warto brać pod uwagę
Na 2026 rok gama jest czytelna. Oficjalnie w USA wersja Sport startuje od 40 795 USD, a najwyżej w cenniku stoi Black Edition Two-Tone z ceną 47 895 USD. To nadal nie jest tani pickup, ale w zamian dostajesz standardowo napęd AWD, V6 i zestaw rozwiązań, które w tańszych modelach bywają dopłatą albo w ogóle nie występują.
| Wersja | Cena startowa | Najkrótszy opis sensu zakupu |
|---|---|---|
| Sport | 40 795 USD | Najrozsądniejszy punkt wejścia, jeśli liczy się funkcja i cena. |
| RTL | 43 595 USD | Lepiej nadaje się do codziennej jazdy, bo dokłada więcej komfortu. |
| TrailSport | 45 995 USD | Dla osób, które częściej zjeżdżają z asfaltu albo jeżdżą po słabszych drogach. |
| TrailSport+HPD Wheels | 47 195 USD | To samo podejście co TrailSport, ale z mocniejszym akcentem stylistycznym. |
| Black Edition | 47 395 USD | Wariant bardziej premium, jeśli chcesz najlepiej wykończoną kabinę. |
| Black Edition Two-Tone | 47 895 USD | Najbardziej efektowna wizualnie wersja w gamie. |
Gdy patrzę na tę ofertę chłodno, najciekawsze są dwie pierwsze odmiany. Sport daje najwięcej sensu „na wejściu”, a RTL jest już wyraźnie bliżej auta do codziennego używania niż do surowej pracy. Przy imporcie do Polski trzeba jednak liczyć znacznie więcej niż samą cenę z USA: dochodzą transport, cło, VAT, akcyza, przygotowanie do rejestracji i marża pośrednika. Z tego powodu w naszym kraju ważniejszy od katalogowej stawki jest całkowity koszt projektu.
Gdzie ten model wygrywa, a gdzie lepiej odpuścić
Jeśli mam streścić Ridgeline w jednym zdaniu, powiedziałbym tak: to pickup dla kierowcy, który chce komfortu i sprytnych rozwiązań, a nie tylko maksymalnej „roboczości”. Dlatego najlepiej sprawdza się u osób, które:
- jeżdżą na co dzień po mieście i trasach, ale od czasu do czasu wożą cięższy ładunek,
- holują przyczepę, łódź, quada albo sprzęt rekreacyjny,
- chcą auta rodzinnego z dużą funkcjonalnością skrzyni,
- cenią wygodę prowadzenia bardziej niż surowy, twardy charakter pracy.
Odradzam go natomiast wtedy, gdy priorytetem jest maksymalna ładowność, wyjątkowo ciężka praca w terenie albo jak najtańsza eksploatacja i serwis w lokalnym, łatwo dostępnym zapleczu. W Polsce dochodzi jeszcze temat części, homologacji i obsługi po imporcie, więc przed zakupem trzeba patrzeć szerzej niż na sam samochód. Moim zdaniem właśnie tutaj leży najważniejsza granica: ten model nie jest uniwersalnym „pick-upem dla wszystkich”, tylko bardzo sensowną propozycją dla konkretnego typu użytkownika.
Jeżeli taki profil do ciebie pasuje, Ridgeline ma sporo sensu. Jeśli oczekujesz klasycznej, ramowej surowości, lepiej od razu szukać innego kierunku, bo ten samochód nie próbuje udawać czegoś, czym nie jest.
Co zostaje po chłodnej analizie tego modelu
Po odjęciu marketingu zostaje samochód, który naprawdę ma własny charakter: 280-konny V6, AWD, 5,000 lb holowania, około 690 kg ładowności i skrzynię, która dzięki schowkowi oraz dwukierunkowej klapie jest po prostu mądrzej wykorzystana niż w wielu klasycznych pickupach. Właśnie dlatego ten model tak dobrze trafia w kierowców, którzy chcą jednego auta do pracy, rekreacji i codziennej jazdy.
Jeśli miałbym dać jedną praktyczną radę, to byłaby ona prosta: przed decyzją policz całkowity koszt importu i sprawdź dostęp do serwisu, bo w przypadku takiego auta to ważniejsze niż katalog pełen dodatków. Dopiero wtedy widać, czy ten pickup naprawdę pasuje do twoich potrzeb, czy tylko dobrze wygląda na papierze.
